La mairie de Budapest se fait lentement à l'idée du vélo comme moyen de transport urbain dans une métropole de deux millions d'habitants à la circulation saturée et l'air pollué.

Eszter Balazs

Paris est citée en exemple, le dévouement de son maire et les pénibles grèves des transports en commun aidant à convaincre les plus réticents que le vélo en ville peut avoir du bon.

Constructions de nouvelles lignes de métro, rénovation des canalisations et restructuration du réseau routier: la circulation automobile dans Budapest relève du défi tant les bouchons sont omniprésents. Mais en même temps "le nombre des voitures ne cesse de croître", explique le maire adjoint Myklos Hagyo soucieux de trouver une solution.

Conséquence de ces embouteillages, la "vitesse" moyenne des transports publics affichait à peine 15km/h en 2005, selon les derniers chiffres disponibles.

Parallèlement, les niveaux de pollution sont extrêmement élevés. Les résultats d'avril du projet de recherche "Vector", cofinancé par l'Union européenne, n'ont pas été très encourageants: l'air de Budapest comporte un tiers de plus de particules nocives que celui d'Utrecht (Pays-Bas) ou de Hambourg (Allemagne), deux villes de taille semblable ayant participé au projet.

"La situation pourrait pourtant nettement s'améliorer grâce aux vélos" affirme Janos Laszlo, directeur du Club hongrois des deux roues, qui veut faire adopter la bicyclette comme moyen de transport propre et prenant peu de place. "Et qui rend les gens plus beau!", souligne M. Laszlo.

Mais la route est longue pour imposer le vélo dans une capitale où se rendre au travail en deux roues nuit à l'image. Une personne qui a réussi y roule obligatoirement en grosse voiture alors qu'au Pays-bas, même les membres de la famille royale ne voient rien de mal à pédaler en public sur un deux roues.

Toutefois "faire du vélo semble devenir de plus en plus ‘cool'", selon l'expert en circulation Greg Spencer, surtout après le succès de la manifestation "Critical mass" en avril de 80.000 cyclistes dans la capitale pour montrer qu'ils existent et qu'ils revendiquent leur place sur les routes.

Pour suivre la tendance, la mairie a commencé à élaborer un nouveau plan de circulation avec pour objectif de doubler en cinq ans les 180 kilomètres de pistes cyclables actuelles. D'autant que celles-ci sont souvent partagées avec les piétons ou alors s'arrêtent brusquement dans des cul-de-sac, devant des barrières de séparation voire débouchent sur des autoroutes à trois voies.

"Ni les voitures, ni les bus ne prêtent attention aux cyclistes", déplore Judit Lengyel, une réceptionniste de 30 ans qui se rend à vélo à son travail.

"Si j'évite de justesse une voiture et que je me trouve dans la voie du milieu, je me fais furieusement klaxonner par les automobilistes" ajoute-t-elle.

Pour l'instant, la circulation à deux roues représente à peine 2% de la circulation à Budapest et le nouveau programme, qui inclut des parkings et abris à vélo devant les stations de métro par exemple, vise à faire passer ce chiffre à 5%.

Là aussi Paris est citée en exemple avec une hausse de 63% du nombre de cyclistes entre 1997 et 2005. Et depuis les chiffres ont encore grimpé grâce au système de location Velib', système largement inspiré de celui en place depuis des années à Vienne en Autriche.

Pour Greg Spencer "Paris est un excellent exemple pour Budapest". Les deux métropoles ont une densité de construction telle qu'il est difficile d'y instaurer des pistes cyclables, et les deux souffrent de la pollution des voitures. Et les deux villes ne connaissent pas la tradition cycliste de leurs voisines du nord de l'Europe.

Pourtant un détail devrait encourager les responsables de Budapest : les 20 000 Velib' de Paris sont fabriqués dans une usine en Hongrie.

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