Doubler les chinois par la qualité

Tout le monde le dit, il faut miser sur la qualité pour concurrencer les Chinois. Les fabricants de vélos québécois ont entendu le message. Ils s'appellent Devinci, Guru, Marinoni, Argon 18. Et connaissent du succès dans un secteur pourtant difficile : le manufacturier.

Le Québec, une Mecque du vélo ? En ces temps où le sport national consiste à zigzaguer entre les flaques de sloche, l'affirmation peut paraître étrange.

Les pistes cyclables de la province risquent toutefois de se remplir d'amateurs au premier redoux venu. Le Québec est l'un des endroits où l'on retrouve le plus de vélos par tête de pipe au monde. Et vous n'avez qu'à regarder les marques défiler sur les routes pour comprendre que cette passion se reflète aussi dans l'industrie locale.

Miele, Guru, Rocky Mountain, Argon 18, Louis Garneau, Mongoose, De Vinci : même le troisième fabricant de bicyclettes au monde, Cannondale, est passé sous contrôle québécois en février dernier.

Selon les derniers chiffres de Vélo Québec, trois vélos sur quatre fabriqués au Canada le sont au Québec. Une industrie de 100 millions de dollars qui emploie 500 personnes.

« Je ne pense pas que ce soit une coïncidence qu'on ait tellement de fabricants et de marques de vélos ici. I1 y a une belle culture de vélo au Québec, et on sent clairement un engouement », dit Mario Rossi, directeur du marketing de Guru, une entreprise qui fabrique de petites bombes haut de gamme dont le prix peut atteindre 8000$.

La société illustre le virage qu'est en train de prendre le monde du vélo au Québec. Un virage vers la qualité, largement entrepris pour éviter une locomotive qui, elle, fonce en ligne droite : la Chine.

Entre 2000 et 2007, la valeur des importations chinoises de bicyclettes a pratiquement triplé au Canada, passant de 32 à 93 millions de dollars. La production canadienne, pendant ce temps, chutait. Les Canadiens ont fabriqué 740 000 vélos au pays en 2000; on n'en faisait plus que 480 000 en 2004.

Antidumping
Les fabricants canadiens avaient pourtant réussi à mettre des bâtons dans les roues des concurrents asiatiques qui tentaient de les doubler. En 1992, ils ont convaincu le Tribunal canadien du commerce extérieur que les fabricants asiatiques vendaient leurs bicyclettes en deçà de leur coût de production ou du prix demandé dans leurs marchés locaux.

Le gouvernement a donc imposé des tarifs antidumping sur les vélos chinois et taïwanais. Ces tarifs ont été renouvelés en 1997 et en 2002; en décembre dernier, ils ont été reconduits pour la troisième fois.

Reste que tarifs antidumping ou pas, il est difficile de concurrencer les Chinois quand on parle de fabriquer des produits de consommation courante. En 2004, l'entreprise Victoria Precision, implantée à Montréal depuis 1941, a fermé ses portes, entraînant la perte de 250 emplois.

Gervais Rioux, fondateur d'Argon 18, fait tout le design de ses vélos au Québec,
mais fait fabriquer ses cadres à Taiwan et en Chine.
photo : Ivanoh Demers

La Chine comme partenaire

Philippe Mercure

Si l'Asie est une menace pour les producteurs de vélos québécois, elle peut aussi représenter une occasion. À une exception près, tous les fabricants de la province sous-traitent à divers degrés une partie de leur production en Asie pour réduire leurs coûts.

« Quand tu veux faire du volume et aller sur les marchés internationaux, tu n'as pas le choix », dit Gervais Rioux, d'Argon 18, qui fait tout le design de ses vélos au Québec, mais fait fabriquer ses cadres à Taiwan en Chine.

Devinci fabrique la plupart de ses cadres au Québec, mais en importe aussi de l'étranger, notamment ceux faits en carbone pour les modèles très haut de gamme. Les cadres de ses modèles les moins chers proviennent aussi d'Asie.

« Quand tu fabriques un vélo à moins de 600$, tu n'as choix de le faire faire en Asie. La dernière année où on en a fait un au Québec, on perdait de l'argent, dit Maxime Lamirande, directeur des ventes de l'entreprise. L'industrie au complet du vélo est basée en Asie. Ça serait se fermer les yeux que de se dire qu'on peut fonctionner comme on le faisait il y a 15 ans. »

Le fabricant de vêtements et d'accessoires de vélo Louis Garneau a aussi commencé à distribuer sous sa marque des vélos fabriqués en Asie. En fait, au Québec, seul Guru résiste et refuse de toucher à l'Asie.

« On est les seuls, et c'est notre fierté », dit Mario Rossi, directeur du marketing. Plus cher à fabriquer ? C'est clair. Mais ça vaut la peine. I1 y a de belles choses qui se font en Asie, mais le contrôle de la qualité ne peut pas se comparer », dit-il, avouant du même coup que cela s'inscrit aussi dans la stratégie de marketing de l'entreprise.

D'autres ont plutôt choisi de laisser la route aux Chinois... pour en prendre une autre. C'est le cas de Procycle, de Saint-Georges-de-Beauce, l'une des entreprises qui s'était battue le plus fort dans le passé pour convaincre le gouvernement d'imposer des tarifs antidumping aux Asiatiques.

En 2007, pourtant, l'entreprise n'est pas montée au créneau pour qu'ils soient reconduits.

« Pour la première fois, on n'a pas participé à ça, dit Raymond Dutil, président de Procycle. On a laissé le dossier à Raleigh parce qu'on n'est plus vraiment dans les bicyclettes d'entrée. » Une « bicyclette d'entrée », c'est un vélo de 100 ou 200$ qu'on n'achète pas pour faire le Tour de France, mais pour se rendre du point A au point B. La spécialité des Chinois.

Or, Procycle avait déjà mis la main sur le fabricant de Vancouver Rocky Mountain en 1991. Ses produits sont d'un tout autre type : des vélos de montagne haut de gamme que les Chinois n'exportent pas ici. Et qui représentent aujourd'hui le gros des ventes de Procycle.

« On parle de produits avec des équipes d'ingénieurs, de recherche, de design, avec des brevets sur les technologies. Ce n'est pas du copié », dit M. Dutil, qui mentionne avec fierté que certains athlètes rouleront sur ses produits aux prochains Jeux olympiques.

« On n'était pas une compagnie comme ça il y a 20 ans; on l'est devenu », constate M. Dutil.

Dorel vient de faire la même chose. L'entreprise ne fabrique pas de vélos au Québec, mais s'est imposée comme l'un des principaux manufacturiers en Amérique du Nord en avalant en 2004 l'américaine Pacific Cycles.

Ses bicyclettes, bon marché, s'écoulaient dans les grandes surfaces. Mais Dorel a aussi pris le virage du haut de gamme en février dernier. L'entreprise s'est payé Cannondale, troisième fabricant mondial de vélos après Trek et Specialized et dont les modèles s'adressent aux cyclistes plus fortunés.

Bref, face à des Chinois qui pédalent plus vite, le peloton québécois a décidé de pédaler mieux. Tellement que certains fabricants sont carrément partis en échappée.

Valeur des importations de vélo
au Canada en provenance de la Chine
1998 : 23 756 986$
1999 : 32 299 095$
2000 : 32 356 466$
2001 : 50 713 327$
2002 : 55 599 501$
2003 : 59 622 560$
2004 : 58 863 134$
2005 : 73 164 816$
2006 : 87 361 682$
2007 : 92 956 508$

Loin des chaînes de montage pékinoises, Cycles Marinoni fabrique
1000 vélos par année, dont le coût varie entre 1600$ et 10 000$.
photo : Martin Chamberland

Des vélos au prix des voitures

Philippe Mercure

Oubliez les chaînes de montage des usines de Pékin. À 70 ans, Giuseppe Marinoni continue de peindre minutieusement les vélos qui sortent de sa petite boîte de Lachenaie, au nord de Montréal.

Quiconque s'intéresse un peu au vélo connaît le nom de cet ancien coureur d'origine italienne qui a donné à l'industrie québécoise ses lettres de noblesse. Fondé en 1971, Cycles Marinoni fabrique aujourd'hui 1000 bicyclettes par année. Prix de vente : quelque part entre 1600 et 10 000$.

« Notre production est limitée à ce qu'on est capable de faire, dit Paolo Marinoni, le fils de Giuseppe, qui dirige aujourd'hui l'entreprise. On a déjà de la misère à fournir le marché local », répond-il lorsqu'on l'interroge sur la possibilité de percer les marchés étrangers.

Cycles Marinoni n'est plus seul dans le créneau du vélo haut de gamme. Gervais Rioux, un autre ancien coureur cycliste, conçoit aussi à Montréal de petites bombes en carbone et en aluminium dont les prix peuvent atteindre ceux d'une petite voiture.

« On est des spécialistes. On ne fait qu'un produit de niche, et c'est du vélo de route haut de gamme. On reste fidèle à ce qu'on est », dit M. Rioux, qui vend maintenant ses produits dans 36 pays et vise une production de 9000 unités par année.

Guru, une autre entreprise québécoise qui mise sur la qualité, est aussi en pleine expansion internationale. « Quand on fait des vélos sur mesure haut de gamme comme les nôtres, on est naturellement limité à une certaine portion du marché - maximum 20%. C'est donc à nous d'aller trouver ce 20 %, peu importe où il vit », dit Mario Rossi, directeur du marketing.

Belgique, Luxembourg, Pays-Bas, Afrique du Sud, Angleterre : la liste de nouveaux marchés grandit rapidement. Mais s'il y en a un que Guru veut conquérir pardessus tout, c'est... le sien.

On veut rétablir un contact privilégié avec le marché québécois, dit M. Rossi, dont l'entreprise écoulait historiquement 70% de sa production aux États-Unis. Le marché présente de belles opportunités qui n'ont pas été maximisées dans le passé, et on n'a peut-être pas la présence qu'on devrait avoir sur les pistes cyclables de la province. On croit aujourd'hui qu'une marque forte, c'est une marque forte à la maison. »

La situation est un peu inverse chez Cycles Devinci, du Lac-SaintJean, qui ne réalise que 10 % de ses ventes à l'étranger. « On a des demandes de toutes sortes de pays, mais on veut d'abord s'assurer que le marché canadien soit bien couvert, dit Maxime Lamirande, directeur des ventes. Quand on sera maître chez nous, on deviendra maître en Europe.»

L'entreprise dit avoir triplé ses ventes en cinq ans, et élargit de plus en plus sa gamme de produits. Historiquement axée vers le haut de gamme, Devinci construit de plus en plus de vélos abordables - cette année, son modèle le moins cher, le Milano, se détaillera 429$.

On répond aux besoins des détaillants et de leur clientèle, explique M. Lamirande. Le Milano n'était pas dans la gamme l'an passé. La question cette année, c'était : ou bien on le fait, ou bien on laisse les ventes à Norco, Giant ou Specialized. »

Philippe Mercure

Lorsque le Tribunal canadien du commerce a décidé de reconduire les tarifs antidumping sur les vélos chinois et taïwanais, en décembre, 250 Québécois ont poussé un soupir de soulagement.

Ces Québécois, ce sont les employés de l'usine de Raleigh à Waterloo, en Estrie. Raleigh est une filiale d'un groupe britannique établie en Ontario qui continue envers et contre tous de fabriquer au Québec des bicyclettes à bas prix - entre 100 $ et 300$. Et de manufacturer 80% de ses cadres sur place, résistant à la tendance qui veut qu'on les importe massivement d'Asie. David Edwards, vice-président à l'administration de l'usine, avoue qu'il aurait eu chaud si les tarifs sur les produits asiatiques n'avaient pas été reconduits.

« Ça aurait mis la compagnie dans une situation très précaire et difficile, c'est sûr », avoue celui qui dit voir l'avenir « un an à la fois ».

Impossible de moderniser davantage
Raleigh a bien pensé moderniser son usine pour augmenter sa compétitivité mais c'est impossible. « Tout est déjà modernisé à la limite. On a dépensé plus de 8 millions dans les 10 dernières années », dit M. Edwards.

L'homme admet qu'il devra peut-être se résoudre un jour à importer davantage de cadres de Chine. Mais il ne s'avoue pas encore vaincu.

« Ça fait 10 ans que tout le monde dit que Raleigh est sur le point de disparaître. Gardez en tête qu'on a été la seule compagnie à investir de l'argent pour se battre pour les droits antidumping en 2007. Ça montre que notre intention et celle de nos propriétaires est claire : garder l'usine ouverte le plus longtemps possible. »

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