Depuis des décennies, les agglomérations cherchaient à s'adapter à la voiture. Avec le maxi-réseau de location de bicyclettes que Paris - après Lyon - va inaugurer, la roue tourne : un vrai mode de transport urbain apparaît. Et l'auto, de plus en plus, n'en sera qu'un parmi d'autres.

Michel Feltin

Il ne le savait pas lui-même, mais Joe Dassin était un visionnaire. Si, si. N'est-ce pas lui qui, le premier, chanta : « À Paris, en vélo, on dépasse les autos » ? À l'heure de la bagnole triomphante, au moment où le président Pompidou lui-même exhortait les édiles de France et de Navarre à « adapter la ville à la voiture », il fallait oser. Il osa.

Et les événements, aujourd'hui, lui donnent raison. Car la mise en place dans la capitale, à partir du 15 juillet prochain, de Vélib', un étonnant service de location de bicyclettes, ne sonne pas seulement l'heure de la revanche pour une petite reine moquée depuis des décennies par la déesse Automobile. Symboliquement, elle marque aussi un nouveau temps dans l'aménagement des villes.

Il faut rendre à la capitale des Gaules ce qui lui revient. C'est Lyon qui, dès 2005, a ouvert la voie. Pour la première fois, une ville mettait à la disposition de ses habitants un service massif de location de vélos en libre-service. Le succès fut foudroyant. Et, désormais, plusieurs métropoles françaises s'apprêtent à suivre son exemple. En 2007, Marseille, Besançon, Aix-en-Provence ou Mulhouse ouvriront également des «vélostations». Un mouvement qui s'amorce aussi à l'étranger, comme à Séville ou à Bruxelles.

Pourquoi ce mouvement ? Pas seulement parce que la petite reine est écolo - sinon, tout le monde serait cycliste depuis longtemps. Ce qui lui manquait, c'était l'efficacité. Et c'est ce qui est en train de changer. Car il faut bien se rendre compte de ce qui se prépare. À terme, c'est-à-dire au début de 2008, 1 451 sites de location de vélos seront dispersés dans la capitale. À titre de comparaison, le réseau de métro de la RATP - le plus dense du monde - ne compte que... 297 stations dans Paris intra-muros. « En moyenne, il y en aura une tous les 300 mètres environ », résume Albert Asseraf, directeur général stratégie, études et marketing de JC Decaux - le concessionnaire, qui, en échange des panneaux publicitaires de la ville, «offre» ce nouveau service. Où que l'on soit, on aura donc la certitude de trouver une bicyclette à deux pas de son lieu de départ et de son lieu d'arrivée. Sans avoir besoin de la rapporter, sans craindre de se la faire voler et pour un coût modique : 1 euro la journée, 5 euros la semaine, 29 euros par an pour un nombre illimité de trajets de moins d'une demi-heure. Redoutable.

Avec un tel système, enfourcher son cycle n'aura donc plus rien à voir avec un geste militant pour soixante-huitard barbu adhérent de Greenpeace. Ce sera très prosaïquement - dans certains cas - le meilleur moyen de se rendre d'un point A à un point B. Tout simplement parce que la petite reine dispose de quelques solides avantages comparatifs : sur la voiture (bouchons, stationnement, coût...); le métro (inconfort, changements...); le bus (horaires incertains, encombrements) ou la marche (lenteur). « Si l'on suit l'exemple lyonnais, on devrait passer de 145 000 à 350 000 déplacements quotidiens », calcule Didier Couval, chef de la mission vélo à Paris. Un saut significatif, même s'il reste loin des 2,6 millions de trajets assurés par la voiture.

Économe, écolo et désormais efficace: le succès de Vélib' est probable. Même s'il faut se garder de tout délire : la bicyclette ne va pas remplacer d'un coup de baguette magique les autres modes de transport. L'automobile, par exemple, continuera d'être la plus performante lorsque l'on est chargé, âgé ou que l'on se déplace loin... « À Paris, la moyenne des trajets s'élève à 10 kilomètres », rappelle Christian Gérondeau, président de la fédération française des automobiles clubs. À Lyon, d'ailleurs, Vélo'v a le plus souvent pris la place de la marche et des transports en commun. Dans la capitale, selon toute probabilité, c'est sur les courts trajets que Vélib' sera le plus compétitif. Pas sur les parcours plus longs - à moins d'être un émule de Lance Armstrong.

Quoique. Xavier, cadre commercial, a déjà fait ses calculs. « Depuis la gare du Nord, près de laquelle j'habite, je prendrai le métro jusqu'à Montparnasse. De là, je terminerai à vélo jusqu'à Vaugirard, où se trouve mon bureau. Ce sera plus rapide et j'éviterai une correspondance pénible. » Judicieusement, d'ailleurs, des stations sont prévues systématiquement ou presque à la sortie des métros et des gares.

Car l'autre avantage du système, c'est sa souplesse. Il fait beau le matin ? Je prends le vélo. Il pleut le soir ? Je rentre en bus. « L'avenir des déplacements dans les grandes agglomérations, c'est la diversité, affirme Bertrand Delanoë, maire (PS) de la capitale. Il faut que le citadin puisse choisir entre le métro, le taxi, sa voiture, le vélo, le tram et même, demain, les navettes fluviales. »

Naturellement, plus de bicyclettes dans les rues - et en stationnement - cela signifie moins de place pour les piétons et, surtout, pour l'automobile. « En moyenne, 75% des stations Vélib' ont été installées sur les chaussées et 25% sur les trottoirs », indique Céline Lepault, chef du projet. « Par son effet massif, ce projet va permettre à tous de comprendre que l'automobile en ville n'est pas le seul modèle », s'enthousiasme Denis Baupin, adjoint (Verts) chargé des transports dans la capitale.

« Cette restriction de la place de la voiture en ville va amener peu à peu les Parisiens à renoncer à la propriété personnelle d'une automobile », prévoit Delanoë. La solution, selon lui ? Les taxis, bien sûr, mais aussi l' «autopartage», autrement dit un abonnement à tarif préférentiel à un loueur de voitures. De grands groupes, comme Vinci Park ou Avis, s'y intéressent déjà. Là encore, le succès devrait être au rendez-vous parce que c'est efficace. « Quand les Parisiens compareront le coût de l'autopartage et celui d'une voiture individuelle dont ils se servent finalement assez peu, beaucoup en tireront les conclusions », reprend Delanoë.

Cette réduction de la place de la voiture ne sera donc pas créée par Vélib'. Elle sera simplement amplifiée. « Ce n'est pas un phénomène nouveau, mais une simple nécessité physique, commente le sociologue Bruno Marzloff, spécialiste de la mobilité. Pour éviter l'engorgement, toutes les agglomérations multiplient les obstacles à la voiture : limitation du stationnement, péages, couloirs de bus, zones piétonnes... Cela oblige les citadins à utiliser d'autres modes de transport. »

C'est bien là, toutefois, que ce projet a priori consensuel risque de l'être moins. « Je ne suis pas défavorable au principe de Vélib', sauf si ce nouveau service entraîne des conséquences néfastes pour les automobilistes, » résume Christian Gérondeau.

D'autres questions sur l'aménagement des villes vont surgir. Longtemps, par exemple, on a raisonné en termes de cloisonnements. Les trottoirs pour les piétons; les routes pour les voitures; les couloirs pour les bus; les pistes cyclables pour les vélos, etc. Cette politique se heurtera inéluctablement à des limites physiques, car les rues ne sont pas divisibles à l'infini. « L'avenir est au partage des voies entre plusieurs modes de transport », estime Véronique Michaud, du Club des villes cyclables. Pas n'importe comment, bien sûr. Sur les axes rapides, les vélos ne peuvent cohabiter avec les voitures : ce serait trop dangereux. Mais c'est possible dans les petites rues ou les artères aménagées («zones 30»). « À Tokyo, remarque Marzloff, les vélos et les piétons se répartissent spontanément les trottoirs. Et cela se passe bien, car les cyclistes ont adapté leur vitesse. »

Certains vont même plus loin. Selon eux, la multiplication des bicyclettes dans les villes françaises pourrait entraîner un changement des mentalités. « Par son effet massif, Vélib' va favoriser une autre manière de vivre la ville : plus libre, plus sereine», espère Delanoë. «Dans une voiture, on est enfermé, replié. C'est la prolongation du domicile individuel, analyse Bruno Marzloff. Le vélo, lui, est ouvert : c'est un mode de transport qui incite au contact. »

Propos un tantinet iréniques ? Peut-être. Il n'empêche : la multiplication des «vélostations», au même titre que le retour des tramways et la banalisation des zones piétonnes, le montre : la France tourne peu à peu le dos à une période où la voiture et la vitesse étaient considérées comme les objectifs ultimes d'un aménagement urbain réussi. Une période qui garde tout de même de beaux restes : voilà quelques mois, une vieille dame a été verbalisée à Paris parce qu'elle traversait une avenue trop... lentement.

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