29 octobre 2006

Rétro 1902 : Les nouveautés cyclistes

Les lignes générales de la bicyclette ne changent plus depuis plusieurs années. Il semble qu'elle en soit arrivée à un état de perfection tel que les modifications qu'elle puisse subir ne soient plus que des améliorations de détail. Depuis que, du domaine du sport pur, la petite reine est passée dans celui de l'utilisation pratique, les inventeurs s'ingénient à la rendre de plus en plus apte à de durs services et à la disposer de façon à ménager le plus possible les forces de son cavalier. C'est ce dernier but que visent surtout les derniers perfectionnements qu'elle vient de subir.


Bicyclette de la Société Georges Richard munie de tous les derniers perfectionnements apportés aux cycles :
changement de vitesse, roue libre, frein automatique par contre-pédalage et pneus Michelin.
illustration : Almanach Hachette 1902

La roue libre
On a donné le nom de roue libre à un dispositif spécial, grâce auquel le cycliste n'a d'action sur sa machine que pour la faire avancer lorsqu'il pédale en avant et ne peut aucunement l'arrêter en contre-pédalant.

Dans une bicyclette à roue libre, les pédales, en tournant dans le sens direct, entraînent la roue motrice, tandis que celle-ci peut tourner librement sans entraîner les pédales. Par suite, à une descente, la machine roule toute seule sans communiquer aucun mouvement aux pédales et le cycliste reste au repos. Quand celui-ci essaie de contre-pédaler, il n'éprouve aucune résistance et ses pieds tournent à vide.

Le mécanisme "ad hoc" est logé entre le pignon d'arrière et le moyen de la roue motrice. Il est analogue à celui du remontoir d'une montre qui est tel qu'on remonte la montre en tournant le remontoir dans un certain sens et qu'on peut indéfiniment le tourner à vide dans l'autre sens. L'emploi de la roue libre présente, pour le cycliste, une grande économie de travail, car celui-ci profite des moindres déclivités du terrain pour se reposer et laisser sa machine rouler toute seule.

Par opposition, on nomme bicyclette à roue serve, la machine ordinaire dans laquelle les pédales sont invariablement reliées à la roue motrice. Enfin, on désigne sous le nom de roue folle, un dispositif grâce auquel le cycliste peut dans une machine à roue serve, lorsqu'il le veut et en marche, rendre les pédales complètement indépendantes de la roue motrice. Dans ce cas, tout se passe comme si on avait brusquement enlevé la chaîne de transmission: les pédales tournent à vide dans les deux sens. Ce mécanisme permet, comme la roue libre, de descendre les côtes avec les pédales au repos ; mais il présente le grave inconvénient de désemparer le cycliste tant qu'il ne s'est pas remis en roue serve. Il n'est donc guère recommandable.

On fait actuellement deux espèces de roues libres :

Les roues libres à cliquets ou rochets qui sont très robustes, font un long usage, mais donnent un léger retard dans la reprise, ce qui veut dire que quand, après avoir laissé les pédales au repos, on reprend le pédalage, on fait une petite fraction de tour de pédales à vide avant d'agir à nouveau.

Les roues libres à galets, à rouleaux ou à billes, plus délicates que les précédentes, plus difficiles à bien construire. On les préfère souvent aux premières parce qu'elles n'offrent aucun retard pour la reprise. Quand les rouleaux sont déformés par l'usage, il arrive parfois que, dans une descente, elles se transforment brusquement en roues serves, ce qui peut être très dangereux pour le cycliste. Aussi, quoiqu'elles soient plus en vogue et plus répandues que les premières, sont-elles moins recommandables.

On peut faire transformer n'importe quelle bicyclette ordinaire en roue libre. Le coût de la transformation varie, suivant les modèles, de 15 à 25 francs.

Les freins
Le cycliste, qui monte une machine à roue libre, ne pouvant ralentir sa vitesse en contre-pédalant, doit posséder un ou plutôt deux bons freins pour pouvoir modérer son allure ou s'arrêter. Comme corollaire de l'emploi de la roue libre, l'usage du frein se généralise de plus en plus et on ne saurait trop le conseiller à tous les touristes.

Le nombre des freins inventés est considérable. On peut les classer en trois grandes catégories :

Le frein à patin sur le bandage, employé depuis longtemps et qu'on installe d'ordinaire sur la roue d'avant. Les modèles les plus récents, très légers, peuvent être facilement installés par le cycliste lui-même ; c'est là leur seul avantage, car ils sont en général peu puissants et détériorent le pneumatique.

Le frein à collier ou à tambour, qu'on adapte d'ordinaire à la roue d'arrière. Le freinage y est obtenu par la friction d'un collier garni de cuir sur un tambour fixé au moyeu de la roue. C'est un frein puisant, progressif, qui n'abîme pas la machine et qui convient parfaitement dans les pays où il n'y a pas de très longues descentes.

Le frein sur jante, formé d'un fer à cheval muni de deux patins étroits et longs qui produisent le freinage en venant frotter sur la jante. C'est le plus puissant de tous les freins ; il est même parfois brutal ; mais c'est le seul qui puisse résister à un usage prolongé dans de longues descentes en montagne. Prix moyen, 20 fr.


Bicyclette L'Hirondelle à deux vitesses (2 chaînes, transmission juxtaposée).
illustration : Almanach Hachette 1902

Combinaison de roue libre avec frein à contre-pédale
La nécessité du frein, en roue libre, a conduit plusieurs constructeurs à fabriquer des dispositifs dans lesquels il est adjoint à la roue libre simple un frein qui entre en action dès que l'on contre-pédale. Dans les machines munies de ce mécanisme, il est impossible de faire tourner les pédales en arrière; dès qu’on essaie de contre-pédaler, on éprouve sous le pied une résistance et la contre-pression produite sert à freiner. Ces dispositifs portent d'ordinaire le nom de moyeu-frein ou de pignon-frein; on les confond souvent à tort avec les roues libres simples.

Le premier moyeu-frein de ce genre a été imaginé par un mécanicien de la marine française, Juhel, en 1896. C’était un dispositif à rouleaux. Tous ceux qu’on a construit depuis sont à rouleaux ou à billes, sauf le moyeu Morrow qui a un embrayage à friction d'un anneau sur un cône et le moyen W. B.

Généralement, le frein est constitué par un tambour ou plateau de friction logé dans l'intérieur du moyeu; plus rarement le dispositif de freinage est complètement distinct de celui de la roue libre et la commande placée dans le pédalier agit sur un frein analogue à l'un des trois types décrits plus haut.

Ces moyeux présentent l'avantage de permettre au cycliste, habitué à contre-pédaler sur une roue serve, de freiner presque instinctivement. En revanche, ils entraînent une petite complication dans la construction.

Les moyeux-freins peuvent être installés sur n'importe quelle machine à chaîne. Le coût de la transformation varie de 35 à 50 francs.

Tout cycliste sait que l'on ne monte facilement les côtes, à bicyclette, qu'avec une machine à petit développement et que l'on ne peut faire de la vitesse en plaine qu'avec un grand développement. Une machine à un seul développement est donc toujours désavantagée dans un cas sur deux.

Les machines dites à deux vitesses, dont le nombre va sans cesse croissant, permettent au cycliste, par la manœuvre d'un petit levier placé à portée de sa main, de changer de développement en marche. Ce résultat a été obtenu par les constructeurs de deux manières différentes :

Les machines à transmissions juxtaposées comprennent deux transmissions, par exemple deux chaînes, l'une à gauche, l'autre à droite du cadre, juxtaposées, dont l’une tourne à vide, tandis que l'autre fonctionne. Suivant les cas, le cycliste emploie donc, soit la transmission de gauche, soit la transmission de droite et dispose ainsi de deux développements. Ce type de machine, bien exécuté, est solide, durable, théoriquement et pratiquement excellent.

Dans les machines à transmissions superposées, on a ajouté à la transmission ordinaire, une transmission supplémentaire placée soit dans le pédalier, soit au moyeu de la roue arrière. A l’état normal la transmission supplémentaire ne sert à rien et ne fonctionne pas. Pour changer de développement le cycliste la met en jeu et elle a pour effet, en se superposant à la transmission ordinaire, d’augmenter ou de diminuer le développement. Dans ces conditions, il y a deux transmissions superposées qui travaillent, le frottement est doublé.

Quoique plus d'un dispositif de ce second type ait un bon fonctionnement, les mécanismes de ce genre sont souvent délicats, ils entraînent une plus grande perte de travail dans les frottements et par suite, seraient peut-être moins recommandables que les précédents.

Quelques-uns, en revanche, peuvent être adaptés à une machine quelconque et ainsi permettre de transformer une ancienne bicyclette, ce qui n'est guère possible avec les dispositifs à transmissions juxtaposées. Mais nous ne conseillerons jamais de faire cette transformation coûteuse ; il vaut mieux, lorsqu’on veut une machine à deux vitesses, vendre celle qu'on a et en acheter une nouvelle.


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Guy Maguire, webmestre, SVPsports@sympatico.ca
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